Die Zwei

Mar 29, 2024

Anmerkung der Redaktion: Diese Geschichte stammt größtenteils aus den Archiven von The Day, mit zusätzlichem Material von der Connecticut State Library und der Website des Connecticut College „Mapping Urban Renewal in New London: 1941-1975“.

Angefangen hat alles mit Limonadenflaschen.

Der Fahrer eines Pickups auf der Gold Star Memorial Bridge, damals eine einzige Spur mit zwei Fahrspuren in jede Richtung, versuchte, das Auto vor ihm zu überholen. Als er die Spur wechselte, verlagerten sich die Flaschenkisten, die er trug, und der Lastwagen geriet ins Wanken. Dann kletterte es über den niedrigen Betonmittelstreifen und prallte gegen ein entgegenkommendes Auto.

Vielleicht waren es die drei schweren Verletzungen, die die Folge waren, oder der stundenlange Verkehrsstillstand, oder einfach nur die Geduld der Menschen, die am Ende ihrer Kräfte war. Doch irgendetwas an diesem Unfall im November 1967 traf einen Nerv. Nachdem sich die Bedingungen auf der Brücke jahrelang verschlechtert hatten, gingen im Büro des Gouverneurs immer wieder Briefe ein, in denen Maßnahmen gefordert wurden.

„Da ich diese Brücke häufig benutze, habe ich wie viele andere Bürger Angst davor, sie zu überqueren“, schrieb ein Mann.

Aber es konnte wenig getan werden. Die Lösung war eine zweite Spanne, und das war bereits geplant, aber noch in weiter Ferne.

Im Juni vor 50 Jahren wurde der lang erwartete Zwilling des Gold Star endlich fertiggestellt und veränderte die Transportlandschaft der Region. Aber auch damit war die Geschichte nicht zu Ende.

Mit der Fertigstellung der ursprünglichen Brücke im Jahr 1943 endeten große Staus auf der Vorgängerbrücke, einer umgebauten Eisenbahnbrücke, die jedes Mal geöffnet wurde, wenn ein Boot vorbeikam. Aber mit der Zeit und dem zunehmenden Verkehr wurde der Gold Star zu dem Problem, für dessen Lösung er gebaut wurde.

Beim zweiten Mal war es eine größere Aufgabe, Dinge zu reparieren. Die Lösung musste stärker befahrenen Straßen, Änderungen in der Verkehrstechnik und erheblichen Störungen vor Ort Rechnung tragen. Eine zweite Spanne reichte nicht aus: Auch die alte Brücke musste verbreitert werden, um den Verkehr zwischen New London und Groton auf lange Sicht aufrechtzuerhalten.

Das gesamte Drama spielte sich über 20 Jahre Bau, Abriss, Umbruch und Tod ab.

Die beiden Brückenfelder der Gold Star Bridge, fotografiert über New London im Jahr 2022. Die Eisenbahnbrücke befindet sich auf der rechten Seite.

Autos und Lastwagen fuhren zunächst auf umgebauten Eisenbahnschienen über die Themse zwischen Groton und New London.

Seit 1965 ist die vierspurige Strecke Teil der Interstate 95, der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung entlang der Ostküste.

Die Arbeiten am zweiten Abschnitt stehen kurz vor dem Abschluss. Mittlerweile bietet die neue Brücke vorübergehend Platz für drei Fahrspuren in jede Richtung.

Letztendlich werden 20 Fahrspuren Menschen und Handel über die Themse zu Zielen von New York nach Bangor und Miami nach Boston befördern.

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Der Unfall, bei dem im Juli 1958 ein 16-Jähriger ums Leben kam, war ein früherer Wendepunkt. Die Tatsache, dass er seinen Führerschein erst seit zwei Tagen hatte und 100 Meilen pro Stunde fuhr, schien nicht so wichtig zu sein wie der Ort.

Der Unfall ereignete sich an der Ecke Colman Street und Bridge Approach, einer vierspurigen Straße, die in den 1940er Jahren für den Gold Star gebaut wurde. Auf beiden Seiten und Kreuzungen mit anderen Straßen befanden sich Geschäfte.

Es war der zweite Todesfall an dieser Stelle und der dritte im Anflug innerhalb weniger Monate.

Als der Staat drei Jahre zuvor Pläne angekündigt hatte, die Zufahrt in eine Autobahn mit beschränktem Zugang umzuwandeln, waren viele in New London entschieden gegen die Idee.

„Wir brauchen das genauso wie ein Loch im Kopf“, beklagte sich Spencer Moon über den erwarteten Verkehrsverlust zu seinem Buick-Händler und seiner Tankstelle.

Doch als der Bridge Approach immer gefährlicher wurde, änderte die Stadt ihre Einstellung. Nach dem dritten Todesfall plädierten die Beamten dafür, mit dem ins Stocken geratenen Projekt zu beginnen.

Bei der Hinzufügung von Nebenstraßen und Überführungen an den Straßen Briggs, Colman und Vauxhall ging es nicht nur um die Sicherheit in der unmittelbaren Umgebung. Die Zufahrt würde schließlich Teil einer Autobahn von Maine nach Florida sein.

Der größte Teil des Abschnitts der Interstate 95 in Connecticut war gerade als Connecticut Turnpike eröffnet worden, der von Greenwich nach East Lyme führte, bevor er nach Norden abbog. Der Rest der Strecke, von Waterford bis zur Rhode-Island-Linie, würde in den nächsten Jahren schrittweise modernisiert werden. Der Bridge Approach war eines der Stücke, ebenso wie die Brücke selbst.

Als im Januar 1960 mit dem Bau der Zufahrtsstraße begonnen wurde, kündigte der Staat den Bau einer zweiten Brücke neben der bestehenden an. Doch Jahre zuvor wurde der letzte Abschnitt der Autobahn in Groton, Stonington und North Stonington eröffnet. Ab Dezember 1964 war der schmale Gold Star Teil der I-95.

Ein Verkehrsalbtraum stand bevor.

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Für Samuel Bellin hätte der Staat genauso gut eine Bombe abwerfen können.

Als Ende 1963 die ersten Pläne für die neue Brücke enthüllt wurden, sahen sie eine vierspurige Zufahrtsstraße vom Bridge Approach zur Mohegan Avenue vor. Es würde direkt über den Hodges Square verlaufen und das florierende Geschäftsviertel vernichten.

„Es gibt hier keine leeren Geschäfte, wie man sie in der Innenstadt sieht …“, sagte Bellin, der eine Apotheke betrieb. „Wie können sie das tun?“

Bellin und seine Kaufmannskollegen organisierten sich, und die Stadt unterstützte sie im Widerstand gegen den Verlust des Hodges Square. Highway Commissioner Howard Ives warnte davor, dass die Alternative schlechter sein könnte, gab der Stadt jedoch acht Optionen zur Auswahl.

New London unterstützte widerstrebend „Alternate G“, das den Hodges Square verschonte, aber dennoch 250 Grundstücke beanspruchte, darunter auch Unternehmen an den neuen Zufahrtsstraßen.

Der Zugang zur Brücke verursachte endlose Konstruktionskomplikationen, aber die Brücke selbst würde ein einfaches Fachwerk wie die Gold Star sein, nur breiter. Die Ingenieure hatten kurz über eine Doppelstockbrücke und sogar einen Tunnel nachgedacht, aber diese Ideen führten zu nichts.

Überarbeitungen des Autobahnkreuzes im Jahr 1967, die noch mehr Grundstücke in Anspruch nehmen würden, bestürzten die meisten Stadtbeamten mit Ausnahme der Redevelopment Agency, die einen großflächigen Abriss ihrer eigenen Grundstücke durchführte.

„Wenn Autobahnen gebaut werden, nehmen sie normalerweise wertvolles Land in Anspruch und eröffnen andere Grundstücke, die wiederum wertvoll werden. Dieser Plan nimmt alles, bringt aber nichts zurück“, beklagte sich Gutachter Robert Flanagan.

Der großen Liste der Stadt stand ein 3-Millionen-Dollar-Hit bevor. Zu den Grundstücken, die geopfert werden mussten, gehörten das Meadows Restaurant, das New London Motel, das Fremont Funeral Home und die London House Apartments, die fast neu waren. Auch die Winthrop-Schule neben der Old Town Mill wurde ins Visier genommen. Die Kirche Unserer Lieben Frau von der ewigen Hilfe verließ die Stadt, ihr Gebäude blieb jedoch erhalten.

Im Herbst 1969, als die Grundstückseigentümer Schadensersatz einforderten, waren andere Aspekte des Projekts in Kraft. Nachdem Angebote abgegeben und Verträge unterzeichnet worden waren, konnte mit dem Bau begonnen werden.

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Stoßstange an Stoßstange und ohne sich zu bewegen erstreckten sich die Autos nach Westen bis zur Waterford-Wiegestation und nach Norden bis zum Quaker Hill. Die Ursache für den Nachmittagsstau kurz vor Weihnachten 1966 war ein Sattelzug, der über den Mittelstreifen der Brücke gesprungen war. An diesem Morgen war einem anderen LKW der Treibstoff ausgegangen. Dann schneite es über Nacht und am nächsten Tag stapelten sich die Autos wieder kilometerweit.

Das einzig Bemerkenswerte an diesem Dreiergespann ist, dass es überhaupt nicht bemerkenswert war.

Unfälle und Staus auf der Brücke hatten nach und nach zugenommen, aber als die I-95 eröffnet wurde, nahmen sie zu. Geschichten über gesperrte Fahrspuren und zu spät ankommende Pendler waren in The Day so häufig, dass sie oft auf Innenseiten verbannt wurden.

In einem Fall wurde ein Krankenwagen mit einem Patienten viele Meilen zur Mohegan-Pequot-Brücke umgeleitet. In einem anderen Fall wurde eine Frau in den Wehen von der Polizei an einem Unfallort vorbei begleitet.

In der Zwischenzeit spielte sich ein anderes Drama ab: Menschen sprangen von der Brücke. Seit 1951 gab es etwa einen Selbstmord pro Jahr, weitere Versuche wurden vereitelt.

Dr. Charles Dyer, Gesundheitsdirektor von New London, hat den Staat jahrelang um höhere Zäune gebeten. Im Jahr 1967 stimmten die Beamten schließlich zu. Zwei Menschen sprangen in den Tod, als die Zäune errichtet wurden, doch der Marsch besorgter Seelen zur Brücke verlangsamte sich und hörte dann auf.

Inmitten der Verkehrsprobleme wurden öffentliche Anhörungen abgehalten und der Frustration Luft gemacht, doch es gab keine Antworten.

„Wer zum Teufel ist dafür verantwortlich?“ fragte der Bürgermeister von Groton City, Clarence Sharp, der später eine Autobahn nach ihm benennen ließ.

Zu den Ideen gehörten Ampeln, Fernsehmonitore, Motorradpatrouillen und Straßenarbeiter, die mit Walkie-Talkies Autowracks rufen. Die neue Londoner Stadträtin Ruby Turner Morris schlug vor, den Durchgangsverkehr auf eine Fahrspur zu quetschen, um die andere für einfahrende Fahrzeuge freizuhalten.

Es gab keine andere Lösung, als mit dem Bau fortzufahren.

1940: Eröffnung der Groton-New London Bridge.

1951: Eine Frau springt von der Brücke in den Tod und beginnt eine 20-jährige Selbstmordära, die 19 Todesopfer fordert.

1958: Eine Reihe tödlicher Unfälle auf dem Bridge Approach veranlassen die Stadt, auf die Fertigstellung des ins Stocken geratenen Nebenstraßenprojekts zu drängen.

1964: Die Nachricht, dass Pläne für die neue Brücke den Hodges Square zerstören würden, sorgt für Aufruhr, und als Reaktion darauf werden die Standorte der Zufahrtsstraßen geändert. Mit der Fertigstellung des letzten Abschnitts der Interstate 95 in Connecticut in Groton und Stonington wird die Brücke Teil der Autobahn.

1967: Als Reaktion auf Beschwerden überarbeiten Ingenieure erneut die Zufahrtsstraßenpläne und die Übernahme von 250 Grundstücken beginnt. Da die zunehmenden Staus unerträglich werden, flehen örtliche Beamte den Staat an, den Bauzeitplan zu beschleunigen. Es werden Selbstmordzäune errichtet, die tödliche Sprünge reduzieren.

1973: Die neue Brücke wird eröffnet und bietet vorübergehend Platz für drei Fahrspuren in jede Richtung, während die ursprüngliche Brücke geschlossen wird.

1975: Die ursprüngliche Brücke wird für den Verkehr in Richtung Norden auf sechs Spuren freigegeben und die neue Brücke wird auf sechs Spuren für den Verkehr in Richtung Süden umgebaut.

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Im Frühjahr 1970 nahm im Norden der Brücke eine Reihe von Pfeilern Gestalt an. Die sechs Arbeiten im Fluss erforderten Bohrungen, Baggerarbeiten, das Eintreiben von Pfählen in den Grundgestein, das Abpumpen von Wasser und das Gießen von Beton in Rahmen.

Nach endlosen Planungen und Verhandlungen der letzten Jahre konnte die Unterkonstruktion zügig errichtet und deutlich früher als geplant fertiggestellt werden.

Die ersten Stahlträger wurden im Mai 1971 auf die Pfeiler gelegt, und im darauffolgenden Jahr wurden Teile des Aufbaus, der auf brückenhohen Bühnen am Whaling City Dredge and Dock in Groton errichtet wurde, auf Lastkähnen an ihren Platz gebracht.

Zu den üblichen Unglücksfällen gehörten ein Wasserrohrschaden, kurze Arbeitskonflikte und der Tod von zwei Arbeitern, einer wurde zerquetscht, der andere durch einen Stromschlag getötet. Als die Bark Eagle der Küstenwache im Juni 1972 unter der Brücke hindurchsegelte, verfingen sich Sicherheitsnetze an zwei ihrer drei Masten und brachen von den Spitzen ab.

Im darauffolgenden Monat war der letzte Rahmenabschnitt fertig, aber die Eröffnung ließ noch ein Jahr auf sich warten, da der Zufahrtsstraßenknotenpunkt umgestaltet wurde.

Das bestehende, aufgeräumte Kleeblatt verwandelte sich in ein Gewirr aus gewundenen Einfahrtsrampen und überlappenden Autobahnen. Die Route 32 wurde verbreitert und verlegt. Die erst zehn Jahre alten Überführungen der Colman- und Briggs-Street wurden abgerissen und wieder aufgebaut.

Als am 13. Juni 1973 das Band zur Eröffnung der neuen Brücke durchschnitten wurde, war das erste Auto, das die Brücke überquerte, derselbe 41er Lincoln Continental, der drei Jahrzehnte zuvor den Verkehr auf der ursprünglichen Brücke eröffnet hatte.

Doch es lagen noch zwei Jahre Bauzeit vor uns. Während die neue Brücke drei Fahrspuren in jede Richtung führte und mit den bekannten Verkehrsproblemen einherging, wurde die alte Brücke abgebaut. Riesige Kräne senkten im Frühjahr und Sommer 1974 Teile davon ab und hoben breitere Ersatzbauten an.

Als es endlich fertig war, entstanden zwei Einbahnstraßen mit jeweils fünf Fahrspuren, die seitdem reibungslos funktionieren. Doch das Ende der 20-jährigen Saga brachte eine ungeplante Anspielung auf die Vergangenheit.

Am 16. Dezember 1975, wenige Minuten nach der feierlichen Eröffnung der rekonstruierten Brücke, wurden zwei Autos bei einem leichten Zusammenstoß beschädigt.

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In Bridges aktuellem Langzeitdrama geht es um Wartung

Die 20-jährige Odyssee der Straßenverbesserungen und des Brückenbaus von 1955 bis 1975 beendete den chronischen Verkehrsalbtraum der Gold Star Memorial Bridge.

Seitdem beschränkten sich die Probleme auf Unfälle am Wochenende und gelegentliche spektakuläre Unfälle.

Am 13. Februar 2022 durchbrach ein Sattelschlepper den Zaun der Brücke und behinderte fünf Stunden lang den Verkehr in Richtung Norden, genau wie in alten Zeiten. Am 21. April dieses Jahres kam es bei einem Unfall mit einem Heizöl-Lastwagen zum Tod des Fahrers, der Brand in Richtung Süden setzte die Strecke in Richtung Süden in Brand, wodurch die Interstate 95 in beide Richtungen gesperrt wurde.

In der neuesten mehrjährigen Saga der Brücke geht es nicht um Verkehr. Diesmal geht es um die Wartung.

Im Jahr 2017 gab das staatliche Verkehrsministerium bekannt, dass beide Brücken umfassend saniert werden müssten, um sie für die nächsten 25 Jahre in gutem Zustand zu halten. Zuerst wurde die Spanne in Richtung Süden in Angriff genommen: Unterkonstruktion und Stahlreparaturen, Austausch von Dehnungsfugen und Neupflasterung des Decks. Die Arbeiten wurden Ende 2018 abgeschlossen und kosteten laut DOT 43,8 Millionen US-Dollar.

Die strukturelle Integrität der Brücke in Richtung Süden blieb auch bei dem Großbrand im April bestehen, obwohl Beamte sagten, dass dies weniger auf die Sanierung als auf andere Faktoren zurückzuführen sei.

Letztes Jahr begannen die Arbeiten an der Brücke in Richtung Norden, deren Zustand nach einer Inspektion der Federal Highway Administration im Jahr 2019 als „schlecht“ eingestuft wurde. Dies deutete darauf hin, dass mit den Reparaturen begonnen werden musste und nicht auf einen unmittelbaren Notfall, und das DOT sagte, dass als schlecht eingestufte Brücken sicher genutzt werden können seit „vielen, vielen Jahren“.

Im Dezember kündigte die FHA einen Bundeszuschuss in Höhe von 158 Millionen US-Dollar für den Auftrag an, der sich schätzungsweise auf insgesamt 407 Millionen US-Dollar beläuft. Dazu gehört die Verstärkung der Fachwerk- und Trägerspannweiten sowie der Austausch der Fahrbahnplatte. Auch der Ausbau eines Fuß- und Radwegs ist in Planung.

Die Arbeiten sollen bis 2029 abgeschlossen sein.

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